中国的竞争对手波音和空客首先将目光投向亚洲

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英国《金融时报》编辑鲁拉·哈拉夫 (Roula Khalaf) 在这份每周时事通讯中挑选了她最喜欢的故事。

国有飞机制造商中国商飞前往新加坡进行 C919 客机在中国境外的首次演示飞行，这清楚地表明未来的竞争对手波音和空客认为东南亚是海外销售的最佳机会。

“它可以为 [our] 东南亚市场正在增长，”中国商飞在中国社交媒体上的一份声明中表示。 继新加坡之后，该公司的目标市场为越南、老挝、柬埔寨、马来西亚和印度尼西亚。

过去 15 年，国家支持估计达 720 亿美元，单通道飞机的开发被视为习近平主席推动中国提升价格链愿景的重要一步，具有技术价值并提供更多好处。 这对西方竞争对手来说是一个挑战——尤其是在波音公司的安全记录在一月份门板爆炸后受到审查的时候。

航空咨询公司 IBA 估值与咨询总监迈克·约曼斯 (Mike Yeomans) 表示：“C919 有很大机会获得市场份额，尤其是在国内市场。” 这十年的。 但他补充道：“中国商飞面临的直接挑战是生产、满足当地需求以及进入国际市场的认证。”

自去年5月C919首飞以来，国内仅有五架飞机投入运营，全部交付给国有的中国东方航空公司。 Yeomans表示，中国市场是C919近期最大的机会。

虽然C919尚未获得欧洲和美国航空当局的认证，并且只能在中国进行商业运营，但航空分析师表示，几个东南亚国家、非洲和拉丁美洲的监管机构可能会更快批准它。 印度尼西亚的 TransNusa 公司由中国飞机租赁集团部分拥有，目前运营着中国商飞的两架较小的 ARJ21 飞机。

航空咨询公司 Endau Analytics 创始人舒克·尤索夫 (Shukor Yusof) 表示：“如果一家航空公司部署中国商飞的飞机飞往监管机构已对其飞机进行认证的国家，那就毫无意义。”潜在买家为何要担心美国或欧盟的言论呢？

欧洲和美国认证的时间表仍不清楚。 香港理工大学运输经济学教授付晓文表示，这意味着，尽管受到波音公司的审查，空客公司仍然比中国商飞更有可能占据优势。

傅还指出，C919的生产步伐仍然缓慢。 据IBA称，尽管中国商飞表示截至去年已收到来自国内航空公司和中国飞机租赁公司的1,061架订单，但今年仍仅有9架飞机的交付能力。

IBA 表示，到本世纪末，这一比率可能会升至每年 70 架，但即便如此，空客的窄体飞机产量仍不足一个月。

IBA补充说，如果中国商飞能够“提高劳动力产量”，到2030年，这款喷气式飞机可能占中国窄体飞机市场的8%左右，而仅占全球市场的1.2%。

国际航空运输协会主席威利·沃尔什表示，中国商飞要在全球范围内与空客或波音竞争，“可能需要20年”。 “他们将成为市场上的重要参与者，但它会的。 。 。 花时间获得真正的国际关注。”

两家亚洲飞机租赁公司向英国《金融时报》表示，由于缺乏国际认证以及客户需求不确定，他们对大量购买C919犹豫不决。

墨卡托中国研究中心首席经济学家马克斯·曾格莱因(Max Zenglein)表示，由于“任何问题”，中国商飞似乎在增加产量方面采取了谨慎的态度，而该公司没有回应置评请求。重大倒退。”

然而，其他人表示，在国家的大力支持下，中国商飞将能够随着时间的推移扩大产量。

“永远不要低估中国提高产量的能力，”Endau Analytics 的尤索夫说。 “它不像空客和波音那样缺乏劳动力，更重要的是它有现金。”

但对于中国商飞来说，要“持续、安全地生产飞机”。 。 。 [it] 他补充说，这不会像生产电动汽车或手机那么容易，尤其是在C919仍然严重依赖外国供应商的情况下。

分析人士表示，中国商飞的关键零部件严重依赖西方供应商，包括法美合资企业CFM国际公司提供的发动机以及总部位于美国的霍尼韦尔公司提供的辅助电气设备，这使得该公司很容易受到地缘政治紧张局势的影响。

虽然中国制造商希望用国产部件替换一些西方部件，但分析人士表示，他们需要数年时间才能以符合国际商业航空安全标准的方式做到这一点。

空气动力学咨询公司首席执行官理查德·阿布拉菲亚表示，美国和英国仍然主导着商用喷气发动机的生产。

“实际上，中国商飞没有能力威胁空客和波音，”尤索夫说。 “但时间站在一边。”

丁文杰在北京和阿琼·尼尔·阿利姆在柏林的补充报道